🥋 Choc Frontal Voiture 50 Km H Merci pour l'aide dans cette question.

attachésen voiture. Ainsi, chaque année, de trop nombreux enfants meurent ou sont grièvement blessés en voiture. Dès 20 km/h, un choc subi sans ceinture peut être mortel. Il faut se souvenir que 85% des accidents mortels se produisent sur des trajets courts. Au cours d’un choc à 50 km/h, la poussée est telle,

50 km/h sans ceinture = accident aux conséquences dramatiques Sensibiliser le public des risques d’un accident, même à basse vitesse, c’est l’objectif de l’assureur MMA dans une vidéo filmée en caméra embarquée à 360°. Alors que le nombre de tués sur la route a légèrement progressé en 2016 +0,2%, la prise de vue du film réalisé avec des pilotes professionnels place l’internaute en tant que passager arrière. Il vit alors l'accident de l'intérieur du véhicule. L'impact n’a lieu qu’à 50km/h, mais se révèle particulièrement violent éclats de verre qui volent, secousses dues au choc et surtout, le passager projeté contre le pare-brise. "Quand une voiture entre dans un objet fixe, le choc est équivalent à une chute du 3e étage", explique Fabian de Lacaze, en charge de la prévention des risques routiers chez MMA. "Lorsque les deux véhicules sont en mouvement, les forces sont multipliées avec une déformation de chaque voiture". L'airbag inefficace sans ceinture Les conséquences pour les passagers peuvent être importantes, même à une vitesse qui semble peu élevée. MMA rappelle qu’en 2015, 878 personnes sont décédées alors qu’elles ne portaient pas de ceinture, ce qui est le cas du passager à l’avant de la voiture dans le film. Même avec une ceinture, à basse vitesse, les conséquences peuvent être importantes. L’énergie cinétique énergie dégagée en mouvement augmente le poids des occupants ou des objets. "Une personne de 70kg pèsera 2 tonnes, à 50km/h", poursuit Fabian de Lacaze. "S’il n’est pas attaché, le passager ne pourra pas se retenir au tableau de bord et traversera le pare-brise". S’il est à l’arrière, il causera de forts dommages aux passagers avant. Sans ceinture, un airbag ne protège pas les passagers du véhicule. L'inattention, cause de plus en plus fréquente d'accidents A 50km/h, les principaux risques lors d’un accident viennent de la concentration des forces, qui peuvent endommager les organes vitaux. "La cage thoracique et en général la partie haute du corps sont les plus touchés dans les accidents à faible vitesse", rappelle Fabian de Lacaze. Les accidents sont cependant multifactoriels. L’inattention revient de plus en plus souvent comme cause principale de crash. "C’est la 4e cause de décès sur la route", ajoute Fabian de Lacaze. "En moyenne, regarder un SMS prend entre trois et cinq secondes. Pendant ce temps, la voiture parcourt 40 mètres".

Lavitesse de la première voiture passe de + 70 km.h-1 à + 10 km.h-1 (variation de vitesse de 60 km.h-1), celle de la deuxième voiture passe de + 50 km.h-1 à – 10 km.h-1 (variation de vitesse de 60 km.h-1). c) décélération : Cette valeur est identique pour chacune des 2 voitures : 167 m.s-2 d) forces exercées : 2 x 250 000 N Bilan : Forum Autres Modèles XM [Accident grave] Choc frontale photo impressionnantes- âmes sensibles s'abstenir BANDEAU PUB Information adhérent PARTENAIRE Information remise REMISES PARTENAIRES Promotion du mois Informations de la discussion Utilisateurs sur cette discussion Il y a actuellement 1 utilisateurs naviguant sur cette discussion. 0 utilisateurs et 1 invités Mr Yo Guest [Accident grave] Choc frontale photo impressionnantes- âmes sensibles s'abstenir 08/09/2007, 02h30 1 Bonjour. Je ne sais comment vous présentez ce sujet. A 10 bornes de chez moi il y a une route en ligne droite d'un bon kilomètre bordée d'arbres, au bout de cette route, un virage qui mène sur un pont en entrée de village.[j'ai volontairement insérez les images en icones que vous pouvez voir en taille réelle en cliquant dessus afin de ne pas déformer la largeur du post] C'est là qu'une personne de 50 ans s'est tué marié et père de 2 enfants de 6 et 8 ans véhicule entretenu 2L injection. Il était 15h 10 environ le 06/09/07. Voici la route en question c'est là où l'on voit le panneau orange que sa course c'est finie Le soucis étant qu'il n'y ai pas traces de freinage et aucun frottements sur les glissières de sécurité!!!! La batterie aussi a été divisée par 2 photo prise dans le sens de la longueur.... Même si je suis un ancien gendarme, j'ai rarement vu une voiture dans un état pareil de plus une XM. Je suis passer voir cette épave au garage cette après midi, je me suis garer avec la mienne à coté et il manque un bon mètre facile D'après les force de l'ordre et les pompiers présents, la voiture aurait taper à environ 170km/h. perso il m'est déja arriver de prendre 150 sur ce bout de ligne droite avec ma 2L carbu. Je ne connaissais pas cette personne si ce n'est que je la croisais souvent et que, de par nos Xm respectives, ainsi que mon père habitant dans le même secteur et possesseur d'une Xm V6, nous nous faisions signe amicalement à chaque fois que nous nous croisions. Mes pensées vont vers sa femme est surtout ses enfants qui ont le même age que les miens Nous ne sommes que peut de choses Même en Xm. Modérateur 08/09/2007, 05h43 2 salut Yo on peut juste dire, heureusement qu'il était seul dans sa voiture Activa2000 Guest 08/09/2007, 07h01 3 Vu l'état général des routes en haute-saône, la moindre erreur est impardonnable...Mais vu l'état du véhicule, il n'y avait certainement pas que ça....C'est dans ce département que j'ai mis l'activa pour la 1ère fois à l'équerre dans un petit virage à 70.... Le 2ème détail, c'est qu'il y a beaucoup de ligne droites bordées de platanes en F-C....Ca risque de relancer le débat sur l'abattage des arbres sur le bord des routes..... Comme dit jeanmi, heureusement que le conducteur était tout seul, car vu l'état de la voiture, il n'y aurait probablement pas eu de survivant....A Noter tout de même, que l'ABS ne laisse pas de traces au sol, surtout si la route était mouillée, vu qu'il n'y a quasiment eu aucun jour de soleil depuis le mois de mai.... Apprenti du chevron Voitures C5 V6, C1, Jumper III 08/09/2007, 07h13 4 Envoyé par Activa2000 ...Le 2ème détail, c'est qu'il y a beaucoup de ligne droites bordées de platanes en F-C....Ca risque de relancer le débat sur l'abattage des arbres sur le bord des routes......... C'est vrai que je pense que les arbres au bord des routes, c'est l'abération du siècle... 2houzard Guest 08/09/2007, 07h22 5 C'est effectivement très triste mais peut être que se taper un 170 ou 150 sur une petite route comporte des risques ... c'est aussi pour cela que c'est limité, pas seulement à cause de la peur de vos anciens collègues ! Adhérent 08/09/2007, 09h20 6 Salut Après ces images, on peut se dire qu'après tout, on n'est pas à cinq minutes près. J'ai déja fait l'expérience de rouler trop vite, si l'on compare le temps gagné, ça ne fait que quelques minutes par rapport à une conduite cool. Donc j'éssaye de partir plus tôt, c'est pas facile quand je part au boulot, parce qu'on est mieux à la maison, et que j'ai un métier ou il faut être ponctuel. Mais quand je part au courses ou en balade, je part quand je part et j'arrive quand j'arrive. Mes pensées à la famille. + C’est parce que la vitesse du son est inférieure à celle de la lumière que tant de gens paraissent brillant avant d’avoir l’air con. richie1973 Guest 08/09/2007, 09h24 7 Envoyé par 57banane Salut Après ces images, on peut se dire qu'après tout, on n'est pas à cinq minutes près. J'ai déja fait l'expérience de rouler trop vite, si l'on compare le temps gagné, ça ne fait que quelques minutes par rapport à une conduite cool. Donc j'éssaye de partir plus tôt, c'est pas facile quand je part au boulot, parce qu'on est mieux à la maison, et que j'ai un métier ou il faut être ponctuel. Mais quand je part au courses ou en balade, je part quand je part et j'arrive quand j'arrive. Mes pensées à la famille. + +1 et on évite les retaits de points. Même sur les portions illimitées d'autoroutes allemandes, je roule à 120. didier95 Guest 08/09/2007, 10h21 8 salut a tous c est sur que ces images laisse a refechir sur le danger de la vitesse perso depuis que je roule en xm je ne m autorise plus que quelques petites pointes sur autoroute ou '4 voies pour le reste je suis tellement bien dans ma xm que je roule cool maintenant cordialement et je pense que c est bien que ces images est ete diffusees ca laisse a reflechir quand on a une petite famille Mr Yo Guest 08/09/2007, 11h47 9 Bonjour. Ca y est j'ai la raison officielle de ce méchant carton Pas de soucis physique de la part du conducteur, seulement soucis psychologique divorce inside . La voiture avait été acquise il y a moins de 2 ans et dans un état irréprochable. Mort volontaire . L'arbre à été tapé délibèrément. Alors la vitesse est la cause de ce décès, mais pas seulement. Elle en était surtout le moyen. Mais l'état de la voiture me laisse sans voix!!!! Sacré choc... Voila ++ Adhérent 08/09/2007, 12h06 10 les arbres sont plus solides que les XM... Adhérent 08/09/2007, 13h10 11 Faut dire aussi que s'il n'y avait pas eu cet arbre, il aurait fini dans la rivière. Est-ce que ça aurait été mieux ?? + C’est parce que la vitesse du son est inférieure à celle de la lumière que tant de gens paraissent brillant avant d’avoir l’air con. Il manque des morceaux de l'XM. N'oublions pô que les pompiers ont dus sortir leur méga-pince coupante pour désincarcérer le pauvre homme. BriceTurboCT Guest 08/09/2007, 13h42 13 Quand j'ai vu les photos de la voiture et le type de route aprés avoir lu l'estimation de 170km/h , je me suis directement dit que c'était un suicide, que c'était pas possible autrement Mon dieu que c'est triste d'en arriver la sans avoir des amis ou de la famille sur qui s'appuyer... Ca fait froid dans le dos Courage à la famille. xm for ever Guest 08/09/2007, 14h10 14 Et bien moi j ai un ami a qui il est arriver la meme chose avec une ax a 80 90 kmh d'après la gendarmerie et le casseur. Hereusement il s'en et sorti grace a l'intervention sur place ultra rapide de l'hélicoptère du SAMU avec 20 jours de coma tout de meme. Une ax est certe moins solide qu une xm mais a 90 elle était encore en plus mauvais état que cette xm c'est pour cela que a mon avis elle et très loin d'avoir frapper a 170 kmh tout au plus 130 kmh. Sinon on aurais pas retrouver la voiture elle aurais étais pulvériser en mille morceau. On s'en appercois en regardant l'état dans le quel les constructeurs mettent leurs voitures lors des "crash-test" effectuer a des vitesses bien infèrieure auquelles on parle ici. Beaucoup de personnes ne réalise pas la violence d'un choc meme a faible allure. Un choc a 15 kmh contre un platane suffit largement pour envoyer une xm a la casse sans quelle soit réparable. Donc PRUDENCE les amis. obobo Guest 08/09/2007, 14h16 15 je ne pense pas que les platanes sur le bord des routes soient une abberation ... c'est juste qu'a l'origine ils étaient a plusieurs metres de la "route" chemin sentier etc .... sauf qu'aujourd'hui on veut du plus large et que ça coince forcement. enfin je pense qu'il n'a pas tapé a 170 comme indiqué plus haut mais à 130-140 pas plus. ce qui est déjà pas mal Apprenti du chevron Voitures C5 V6, C1, Jumper III 08/09/2007, 16h28 16 Envoyé par obobo je ne pense pas que les platanes sur le bord des routes soient une abberation ... Si tu perdais un ou plusieurs proches, tu dirais sûrement le contraire... Les arbres au bord des routes pour se protéger du soleil à l'époque des diligences ou des charettes à boeufs d'accord , mais de nos jours à 90 km/h climatisés ... je suis MDR PP obobo Guest 08/09/2007, 16h46 17 le ratio mort par collision avec un arbre et collision frontale avec une autre voiture est sans appel SUPPRIMONS LA VOITURE !! a prendre au second degré mais c'est une triste réalité Art Guest 08/09/2007, 17h58 18 Hébé... J'ai beau voir des épaves tous les jours, c'est impressionnant de voir une XM aussi pliée! La vue du siège enfant à l'arrière me fait frémir... Je viens d'en installer un au même endroit! On ne peut qu'avoir une pensée émue pour la famille qui reste, le reste est de la pure fatalité, que l'acte soit volontaire ou non. Toujours en tant que professionnel du domaine, je ne peux que rebondir sur les propos de XM for Ever. Il n'est pas nécessaire de chercher des vitesses folles pour causer de gros dégâts aux autres et à soi même. Un crah-test frontal se réalise à +/-50 km/h, ce qui correspond à peu de chose près à un frontal entre deux autos roulant à 25 km/h c'est simpliste, mais c'est pour illustrer. A 170 km/h, aucun véhicule ne peut résister... même une F1 ou une Nascar sera pulvérisée. Il y a juste que les autos ont beau être bardées de sécurité, la solidité des habitacles ont des limites, et les décélérations encaissées au moment d'un choc ont d'office des répercussion sur l'organisme, créant des lésions internes en agissant sur les organes à l'intérieur du corps... Eric DS Guest 08/09/2007, 18h19 19 J'ai eu un accident à 40 km/h, choc frontale contre un autre véhicule du même type toyota corrola opel kadet, qui devait rouler à 50km/h, un anglais pas du bon coté ! Les 2 voitures sont à la casse le moteur de la tatayo était sous mes fesses. Quand à la présence des arbres au bord des routes, a enlever au plus vite y compris les glissières "hachoir de motard" qui sont sencé avoir un système anti encastrement depuis longtemps... et qui bien sur n'en on pas, alors que l'on sait faire des glissières autrement comme par exemple en béton la voiture monte dessus et redescend mais personne n'est mort. A quoi ça sert de faire beau si c'est pour que personne n'y survive. Je crois qu'il faut mieux tomber à l'eau que de se prendre un arbre, malgré le courant l'eau froide etc... xtruder Guest 08/09/2007, 18h20 20 dimanche dernier je suis arrive le premier sur les lieux d'un choc frontal entre une xantia et la nouvelle clio en partant travailler a 3h du mat la xantia eu le compteur bloquer a 140 et la clio devait rouler a la bonne vitesse soit 90 ce que je peut dire c'est que la xantia etait en meilleur etats que la xm mais tout le monde est mort mm la conductrice de la clio avec ses 5 etoiles au crash test arrive a un certaine vitesse peut importe la voiture cet experience m'a choque pendant 2 jours je n'etais pas bien skyseven Guest 08/09/2007, 18h32 21 Nan faut pas supprimé les arbres, il faut juste faire attention... et ou rajouter des glissières normalisée pour nos amis motard. Une nationnale sans arbres c'est triste... no comment sur le crasch! xtruder Guest 08/09/2007, 18h40 22 j'ai montrer les photos a ma femme et elle se souvient etre passe sur cette route le jour ou nous somme alle voir le YO et elle me rappelle le commentaire sur ces arbres j'avais dit que ces arbres etais la pour te tuer en cas de crash pour economiser les divers frais medicaux a l'etat on dit ça pour rire mais tout les fais divers montre bien que les arbres sont des facteurs aggravants Eric DS Guest 08/09/2007, 18h50 23 Surtout que les arbres font aussi des chaussées glissantes perte de feuille etc... en plus ces pôvs arbres il respire pas du bon alors il créve et ensuite ça fait surper beau un arbre mort ... Remarque sur celui la bientôt il sera beau il y aura des fleurs au pied... Comment peut on faire attention, une roue qui explose ou qui s'en va, une rotule qui s'arrache, un chien un chat un sanglier...un imprévu reste imprévisible... En plus les arbres on peut les planter plus loin Activa2000 Guest 08/09/2007, 18h58 24 Envoyé par Art Hébé... J'ai beau voir des épaves tous les jours, c'est impressionnant de voir une XM aussi pliée! La vue du siège enfant à l'arrière me fait frémir... Je viens d'en installer un au même endroit! On ne peut qu'avoir une pensée émue pour la famille qui reste, le reste est de la pure fatalité, que l'acte soit volontaire ou non. Toujours en tant que professionnel du domaine, je ne peux que rebondir sur les propos de XM for Ever. Il n'est pas nécessaire de chercher des vitesses folles pour causer de gros dégâts aux autres et à soi même. Un crah-test frontal se réalise à +/-50 km/h, ce qui correspond à peu de chose près à un frontal entre deux autos roulant à 25 km/h c'est simpliste, mais c'est pour illustrer. A 170 km/h, aucun véhicule ne peut résister... même une F1 ou une Nascar sera pulvérisée. Il y a juste que les autos ont beau être bardées de sécurité, la solidité des habitacles ont des limites, et les décélérations encaissées au moment d'un choc ont d'office des répercussion sur l'organisme, créant des lésions internes en agissant sur les organes à l'intérieur du corps... Je suis désolé de te contredire,Mais le choc à contre un arbre est identique à un choc à 50 entre 2 véhicules roulant à cette même vitesse....Pour une simple raison, l'obsctacle au CT est en dur, alors que les caisses se déforment....Ca ça fait un moment que je le sais suite à une discussion entre gendarmerie, IPCSR, + certains cours en méca à l'école... En clair, si 2 véhicules roulant à 50 se percutent en frontal, les 2 véhicules auront la même déformation qu'un seul ayant foncé dans un obstacle fixe et dur.... Evidemment, avec des voitures de même catégorie avec le même système de reste évident qu'une collision entre une smart et un 4*4 donnera le même résultat que si la smart avait foncé à dans un platane... xm for ever Guest 08/09/2007, 18h58 25 Attention xtruder un compteur bloquer ne veux rien dire la xantia a 140 et la clio a 90 cela nous donne un choc a environ 230 kmh. La violence d'un tel choc n'est meme pas immaginable tu n aurais pas pu dire xantia contre clio mais tu aurais juste vue des morceaux de féraille de partout sur des dixaines voire des centaines de mètres. Alors je suis très loin d'etre expert en la matière mais je suis chauffeur routier et je vois donc beaucoup de choses et je peux te garantir qu un choc de 25 a 30 kmh suffisent pour mettre une voiture dans un état pas croyable. Meme un camion d'ailleurs ne serait pas restait intacte en percutant une voiture a 140 kmh il serait lui aussi parti a la casse et le chauffeur au cimetière. Non vraiment peut de personne réalise la violence d'un choc. Il y a dans notre pays un enorme travail de sensibilation a faire au niveau sécurité routière. xm for ever Guest 08/09/2007, 19h04 26 Envoyé par Activa2000 Je suis désolé de te contredire,Mais le choc à contre un arbre est identique à un choc à 50 entre 2 véhicules roulant à cette même vitesse....Pour une simple raison, l'obsctacle au CT est en dur, alors que les caisses se déforment....Ca ça fait un moment que je le sais suite à une discussion entre gendarmerie, IPCSR, + certains cours en méca à l'école... En clair, si 2 véhicules roulant à 50 se percutent en frontal, les 2 véhicules auront la même déformation qu'un seul ayant foncé dans un obstacle fixe et dur.... Evidemment, avec des voitures de même catégorie avec le même système de reste évident qu'une collision entre une smart et un 4*4 donnera le même résultat que si la smart avait foncé à dans un platane... Activa 2000 approche toi d'une mercedes 300 d de 1980 ou tout autre véhicule de ce genre. Ce sont des murs ces bagnoles rien a voir avec nos xm en carton. obobo Guest 08/09/2007, 19h58 27 peut etre qu'une generalisation des glissieres beton serais LA solution pour concilier sécurité et paysage/ecologie Art Guest 08/09/2007, 20h53 28 Envoyé par Activa2000 Je suis désolé de te contredire,Mais le choc à contre un arbre est identique à un choc à 50 entre 2 véhicules roulant à cette même vitesse....Pour une simple raison, l'obsctacle au CT est en dur, alors que les caisses se déforment....Ca ça fait un moment que je le sais suite à une discussion entre gendarmerie, IPCSR, + certains cours en méca à l'école... En clair, si 2 véhicules roulant à 50 se percutent en frontal, les 2 véhicules auront la même déformation qu'un seul ayant foncé dans un obstacle fixe et dur.... Evidemment, avec des voitures de même catégorie avec le même système de reste évident qu'une collision entre une smart et un 4*4 donnera le même résultat que si la smart avait foncé à dans un platane... Tu ne me condredis pas, dans la mesure ou je citais cet exemple dans un soucis de simplification. Ceci dit, ce que tu affirmes est quand même erroné. PP Un arbre est très différent d'une voitrure dans la mesure ou la surface de contact est très différente! Il y a une myriade de paramètres qui rendent plus ou moins imprévisibles les séquelles d'un impact. ceci dit, tout est modélisable... Il va de soi que plus le corps percuté est déformable, meilleure est l'absorbtion d'énergie. Ceci dit, un choc à 50 km/h contre un arbre ne sera jamais égal à un choc entre deux voitures circulant à cette vitesse! L'arbre, de part sa faible surface, "bénéficie" d'une importante pénétration dans la voiture qui aura tendance à s'enrouler autour... à contrario, une autre voiture va avoir une surface de contact dépendant certes de l'angle d'attaque, mais qui sera dans tous les cas nettement supérieure à l'arbre. Ensuite, on rentre dans le domaine de l'absoption d'énergie. Entre une smart et un 4X4, il est parfois difficile de se faire une idée précise du "vainqueur"... La smart possède des airbags surdimensionnés, et une structure d'une rigidité extrème. Le premier compense naturellement le second. Le 4X4 classique avec châssis absorbe généralement relativement mal l'énergie libérée lors d'un choc. Dans le cas de la Smart, le conducteur a toute les chances de s'en tirer pas trop mal, l'airbag étant la pour compenser l'absence de zone de déformation. Le 4X4 va encaisser généralement très mal l'impact, et la décélération ne sera certaiment pas inférieure à celle de la smart malgré la différence de gabarit. Reste... la masse respective des véhicules... et c'est la qu'on se rend compte de toute la compléxité de la physique! Bref! Les crash test sont la pour normaliser la résistance de nos véhicules, et donner une idée précise de leur capacité en terme de protection passive. Pour le reste... mieux vaut éviter les obstacles, PP et si il doit y avoir contact, autant que cela soit à une vitesse la plus faible possible. sachant que l'énergie à dissiper en cas de crash est fonction du carré de la vitesse... . Cela me fait penser que la XM n'a jamais à ma connaissance subi de crash test Euro NCAP... Art Guest 08/09/2007, 21h01 29 Envoyé par xm for ever Activa 2000 approche toi d'une mercedes 300 d de 1980 ou tout autre véhicule de ce genre. Ce sont des murs ces bagnoles rien a voir avec nos xm en carton. Une voiture non déformable ne laisse aucune chance à ses passagers! Utilisateur 08/09/2007, 22h05 30 Bonjour, Cet inconscient volontaire fait peur, les photos sont horribles. Prendre des risques sans les juger et surtout il aurait pu percuter un autre véhicule et alors là combien de mort ? Règles de messages Vous ne pouvez pas créer de nouvelles discussions Vous ne pouvez pas envoyer des réponses Vous ne pouvez pas envoyer des pièces jointes Vous ne pouvez pas modifier vos messages Les balises BB sont activées oui Les smileys sont activés oui La balise [IMG] est activée oui La balise [VIDEO] est activée oui Le code HTML peut être employé non Règles du forum À propos du forum Le forum est totalement indépendant de la société AUTOMOBILE CITROËN du Groupe PSA, dépositaire de la marque CITROËN... Droit et liberté Toute reproduction de messages sur le forum Planète-Citroën est interdite sans le consentement de l'administrateur. Le forum Planète Citroën est protégé par le Code de la propriété littéraire et artistique. ©2000-2019 Planète CITROËN. Tous droits réservés Quel’on se rassure, en cas d’accidents, les voitures électriques sont aussi sûres que les thermiques. Pas plus dangereuses. Pour s’assurer de la solidité des véhicules, Dekra a réalisé plusieurs essais à haute vitesse simulant différents types d’accidents allant jusqu’à 84 km/h en choc frontal et 75 km/h en choc latéral. C Le protocole Mis à jour le 15/11/2021 SOMMAIRE1. Carrosserie, coffre2. Habitacle3. Confort4. Moteur et transmission5. Comportement routier6. Environnement7. Sécurité8. Protocole du crash test »Contrairement à nos autres essais comparatifs où nous achetons les produits testés, nous n’achetons pas les voitures testées nous les louons ou les empruntons au parc de véhicules mis à la disposition des acheteurs potentiels et de la presse. Carrosserie, coffre 1. Qualité de fabrication, finition Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de carrosserie et de l’habitacle, la présence de protections contre les chocs et les salissures, l’existence de carénages au niveau du soubassement, et la possibilité de remplacer à moindre coût les éléments de carrosserie ou de protection endommagés. 2. Utilisation quotidienne La note est calculée en fonction des capacités du véhicule, notamment la charge utile, celle que peut supporter le toit, le nombre de places et de portes, l’autonomie avec le plein, le diamètre de braquage, etc. Sont aussi prises en compte la présence d’une roue de secours, la nécessité d’ajouter un additif par exemple Adblue, la facilité à faire le plein essence ou électricité, etc. 3. Accès aux places La taille de l’ouverture donnant accès aux places avant est notée. L’accès aux places des deuxième et troisième rangées de sièges est noté subjectivement. Les poignées et le verrouillage central sont notés selon l’ergonomie et la commodité. Sont aussi prises en compte l’existence d’un éclairage extérieur quand on ouvre la porte, la présence d’une gouttière qui évite de se faire arroser, la possibilité de fermer la porte alors qu’elle est verrouillée pour se retrouver enfermé à l’extérieur »… Les cabriolets font l’objet d’une attention particulière au niveau de la jonction avec la capote, et dans le cas où le pare-brise se situe très bas. 4. Coffre La note dépend des volumes de chargement mesurés, de la facilité à charger et décharger le coffre, de la modularité, de l’efficacité de l’éclairage et de la présence d’aménagements particuliers. - Volumes de chargement Le volume de chargement est mesuré en litres à l’aide de blocs rectangulaires, sièges en place et sièges rabattus, jusqu’à la base des vitres et jusqu’au toit. Il est pris en compte dans le calcul de la note du coffre, avec un barème indépendant de la taille du véhicule. - Accès au coffre L’accès au coffre est noté en fonction de la taille de l’ouverture, de l’accessibilité hauteur et profondeur du coffre, et de sa forme. La présence d’une poignée et du verrouillage central est prise en compte et les points suivants font l’objet de bonus ou de malus fond du coffre plat ou présentant des reliefs ; risque de heurter la porte quand elle est trop basse ; poids de la porte pour la fermeture ; présence d’un éclairage, etc. - Modularité La note est subjective. Elle porte sur la modularité du coffre et la commodité des transformations réalisables. En résumé, nous jugeons la possibilité de rabattre ou d’enlever le dossier des sièges arrière ; la facilité à le faire ; la présence de compartiments ou de filets de rangement ; la présence d’une trappe pour objets longs ; la possibilité de rabattre le dossier du siège passager ; la gêne occasionnée par la ceinture de sécurité ou les repose-tête lorsque l’on rabat le dossier. 5. Champ de vision Ce critère est noté d’une part subjectivement, d’autre part sur la base d’un certain nombre de mesures. Subjectivement, on évalue le champ de vision sur le trafic et la possibilité de voir l’avant et l’arrière du véhicule. On évalue la possibilité de détecter un obstacle situé à l’avant ou à l’arrière du véhicule. Parmi les mesures, une caméra rotative installée au niveau de la tête du conducteur enregistre un film qui permet de mesurer » objectivement et de noter le champ de vision. Sont également mesurés et notés les champs de vision offerts par les rétroviseurs. Les critères suivants peuvent apporter des points de bonus ou de malus reflets dans le pare-brise ; gêne causée par les essuie-glace ; système de désembuage des rétroviseurs ; absence de chauffage du rétro extérieur ; éclairage diurne ; éclairage en virage ; éclairage statique d’angle ; aide au stationnement avertisseur de proximité ; éclairage intérieur ; visibilité des feux de stop et des clignotants ; désactivation des clignotants par les feux de détresse, etc. Habitacle 1. Qualité de fabrication, matériaux Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de l’habitacle garnitures, planche de bord, contre-portes, etc. et la qualité des matériaux utilisés ainsi que leur résistance à l’usure rayures, par exemple. 2. Poste de conduite Ce critère tient compte des points suivants accessibilité, disposition et ergonomie des commandes ; diversité des fonctions ; lisibilité et exhaustivité des instruments ; présence de liseuses ; temps d’accoutumance au poste de conduite, etc. 3. Multimédia et connectivité Ce critère est jugé selon la richesse des équipements liés à la connectivité et aux systèmes multimédias. Sont notamment pris en compte la présence de un autoradio et un lecteur CD-DVD, ainsi que la qualité du système ; une connexion Bluetooth ; un emplacement pour carte SIM ; un accès à Internet ; des lecteurs de cartes mémoire ; un système de connexion avec iOS et/ou Android ; un système d’information sur le trafic ; des services connectés ; des prises électriques, etc. Une nuance est apportée si l’équipement est installé en série ou en option. 4. Volume à l’avant Sont mesurées et notées la hauteur disponible pour le conducteur, la place disponible pour ses fémurs et la largeur de l’habitacle. Une note subjective d’impression d’espace » est aussi prise en compte. 5. Volume à l’arrière Le volume à l’arrière première rangée de sièges fait l’objet des mêmes mesures et jugements subjectifs qu’à l’avant. La deuxième rangée de sièges arrière est notée subjectivement sur l’impression d’espace et la largeur disponible. 6. Modularité et rangements Ce critère est jugé selon la richesse et la fonctionnalité des espaces de rangement, la taille, l’accessibilité et la fonction réfrigérante de la boîte à gants, la possibilité de la verrouiller, ainsi que la modularité des sièges avant et arrière. Confort 1. Suspension, amortissement Ce critère permet de juger le confort qu’offre le véhicule en termes d’amortissement. La note est subjective et attribuée après des essais de conduite sur route. Sont notamment pris en compte l’équilibre et le confort général ; le confort de conduite en ville ; le confort de conduite sur route ; le confort de conduite sur autoroute ; le confort sur route pavée ; le comportement lors du franchissement d’un trou ou d’un obstacle isolé ; le comportement lors du franchissement de ralentisseurs ou de toute autre irrégularité transverse, etc. 2. Qualité des sièges Nous tenons compte, pour le calcul de la note, des possibilités de réglage des sièges, du maintien latéral, support des jambes, du confort amortissement et de l’angle d’assise. Les fonctions mémoire et massage peuvent apporter des points de bonus. 3. Bruit intérieur Le niveau sonore intérieur du véhicule est mesuré à 130 km/h sur autoroute et noté. Le bruit du moteur, celui du vent et enfin le niveau sonore en général sont évalués subjectivement. 4. Chauffage, climatisation L’existence des équipements ou des possibilités suivantes sert à calculer la note climatisation automatique ; précision des réglages ; nombre d’aérateurs, notamment à l’arrière ; capteur de qualité de l’air ; détecteur de condensation ; sièges chauffants ; pare-brise chauffant ; possibilité d’ouvrir les fenêtres arrière complètement, etc. Moteur et transmission 1. Performances On mesure le temps nécessaire pour passer de 15 à 30 km/h démarrage », puis de 60 à 100 km/h dépassement » en utilisant les rapports de boîte de vitesses à volonté. Plus la durée est courte, meilleure est la note. On évalue la souplesse de la motorisation pour chacun des rapports 4e, 5e et 6e en mesurant le temps nécessaire pour passer de 60 à 100 km/h sans changer de vitesse. 2. Agrément de la motorisation Ce critère subjectif porte sur le comportement du moteur en matière de bruit et de vibrations perçus dans la cabine. 3. Boîte de vitesses Ce critère englobe le passage des rapports facilité et agrément et leur étagement. L’appréciation du passage d’une vitesse à l’autre y compris la marche arrière tient compte de la précision du levier, de la possibilité de changer rapidement de rapport, de la course du levier qui ne doit pas être trop grande et de la souplesse du passage. La douceur de l’embrayage et la possibilité de le moduler sont également prises en considération. L’étagement des rapports de boîte est jugé principalement selon son adéquation avec les performances du moteur. Nous notons également s’il existe des différences de démultiplication trop importantes entre les rapports successifs. La présence d’une aide au démarrage en côte permet de gagner des points supplémentaires. Comportement routier 1. Tenue de route Nous jugeons subjectivement la stabilité directionnelle en ligne droite et lors de changements de direction manœuvres en S ». Un test d’évitement d’obstacles permet de juger la sécurité procurée mais aussi de mesurer les performances dynamiques en cas de manœuvre d’urgence le but est de réaliser un parcours délimité par des obstacles en évitant de toucher ces derniers et sans freiner, mais en commençant le parcours le plus vite possible. L’essai débute à 90 km/h la note maximale est obtenue si aucun obstacle n’est renversé puis la vitesse d’entrée est diminuée jusqu’à ce qu’aucun obstacle n’ait été renversé. Les pilotes n’ont pas de période d’accoutumance au véhicule. Nous évaluons l’aptitude à négocier les virages à vitesse élevée et notons le comportement en situation limite d’accroche. Sont notamment jugés le survirage et le sous-virage, ainsi que la possibilité de maîtriser le véhicule pour des automobilistes non professionnels. L’efficacité des roues motrices est prise en compte au cours de chacune des épreuves efficacité de la traction, équilibre entre la puissance et l’accroche des pneus risque de patiner, maîtrise, etc. Enfin, nous tenons compte des mouvements de la caisse roulis et inclinaison lors des freinages ou des accélérations. 2. Direction Sont jugés la sensibilité, la précision, l’efficacité et la démultiplication de la direction, ainsi que l’effort nécessité par le braquage. Le diamètre de braquage est également mesuré et noté. Sont enfin pris en compte les effets éventuels de la propulsion, ainsi que le retour en cas de choc au niveau des roues. 3. Freinage On mesure la distance de freinage de 100 km/h jusqu’à l’arrêt complet sur sol sec, avec des pneus d’été standard et le véhicule étant chargé à moitié. La distance en mètres est la moyenne de 10 mesures réalisées à la suite, ce qui tient donc compte de l’échauffement des freins. On juge également la réactivité et la progression du freinage selon la pression exercée sur la pédale, ainsi que la stabilité directionnelle lors du freinage. Environnement La note en environnement tient compte des taux d’émission de CO2 50 % de la note et de rejets nocifs HC, CO, NOx, PM et PN, 50 % de la note. Nous appliquons une pénalité aux voitures qui émettent plus de 210 g de CO2 par kilomètre, et celles qui disposent d’une autonomie en mode tout-électrique bénéficient de points de bonus. Du point de vue environnemental, les véhicules légers sont homologués selon la norme WLTP Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure. Les émissions sont mesurées au cours de deux cycles le WLTC le Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle version dédiée aux véhicules de tourisme, qui remplace le cycle NEDC depuis 2018 ; un cycle de type autoroute » effectué à 130 km/h avec des phases de freinage et d’accélération. Le WLTC est réalisé de deux manières départ moteur froid, puis moteur chaud. Le cycle autoroute est réalisé avec le moteur chaud. Pour les mesures sur banc, la température ambiante est de 22 °C, la climatisation et les feux diurnes à défaut, les feux de croisement sont allumés. 1. CO2 et consommations mesurées Nous indiquons le taux d’émission de CO2 moyen et la consommation de carburant moyenne, déduite des mesures de CO2 et de CO dont elle dépend directement, sauf pour les voitures électriques. En outre, les différentes phases des cycles nous permettent d’annoncer une consommation pour chacun de ces types de trajet urbain ; routier ; autoroutier. Remarques pour les véhicules de type full hybrid », la charge de la batterie indiquée en début de test doit être comprise entre 60 et 70 % ; pour les véhicules de type hybride rechargeable », la consommation est d’abord mesurée en mode hybride sans conduire en tout-électrique, puis en mode électrique uniquement ; les véhicules utilisant du gaz sont testés uniquement avec cette énergie ; les véhicules électriques sont testés selon un cycle spécifique issu d’une combinaison des cycles WLTC et autoroute. Le cycle débute avec la batterie chargée puis il est répété dès que la charge de la batterie passe sous les 50 %. Nous ne calculons que la consommation moyenne. La consommation des véhicules à essence, diesels, hybrides et au gaz est exprimée en litres aux 100 kilomètres l/100 km. Celle des véhicules électriques et des hybrides rechargeables pour la conduite en tout-électrique est exprimée en kilowattheures aux 100 kilomètres kWh/100 km. Pour les hybrides rechargeables, nous indiquons également la consommation sur les 100 premiers kilomètres en partant du principe que l’on roule d’abord en tout-électrique » jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais. 2. Autonomie en mode tout-électrique Pour les voitures électriques, c’est l’autonomie totale. Pour les voitures hybrides rechargeables, c’est la distance que l’on peut parcourir en mode tout-électrique, c’est-à-dire jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais. Nous excluons les phases où le moteur thermique vient en complément du moteur électrique quand ce dernier ne peut répondre à la demande du conducteur fortes accélérations, par exemple. 3. Émissions de rejets nocifs Les émissions de plusieurs rejets polluants nocifs sont mesurées durant chaque cycle CO monoxyde de carbone ; HC hydrocarbures imbrûlés ; NOx oxydes d’azote ; PM masse de particules fines ; PN nombre de particules fines. La note qui en est déduite ne tient pas compte des émissions de CO2, gaz non toxique sauf à concentration élevée. Les véhicules peu polluants sont retestés en conditions réelles de conduite sur route à l’aide d’un équipement embarqué appelé PEMS Portable Emission Measurement System. Le PEMS nous sert à mesurer les émissions de CO, de NOx et le nombre de particules émises. Si les valeurs diffèrent de manière significative de celles obtenues sur banc d’essai, le modèle est pénalisé. Sécurité La note en sécurité dépend de la protection des occupants de la voiture en cas d’accident, de celle des piétons en cas de collision avec la voiture et de la richesse de l’équipement de sécurité, active et passive. Les scores obtenus aux crash-tests Euro NCAP voir ci-dessous, quand ils sont disponibles, sont pris en compte dans le calcul de la note. Protocole du crash test » 1. Généralités Un crash-test est un essai destructif d’un véhicule en vue de simuler un accident de la route. Des mannequins instrumentés embarqués adultes et enfants permettent de mesurer la gravité des blessures des occupants. Mais nos essais appelés crash-tests » ne se limitent pas à la protection des occupants des véhicules. La note tient compte de la présence et de l’efficacité de nombreux systèmes de sécurité passive et active, ainsi que de la protection des piétons et des usagers de la route vulnérables s’ils sont percutés par le véhicule. La partie crash-test à proprement parler chocs frontaux et latéraux contre une barrière déformable ou non, mais aussi contre un poteau reprend les prescriptions de la directive européenne applicable à tous les nouveaux véhicules à partir d’octobre 1998, à l’exception de la vitesse de collision. En plus de la directive, nous analysons l’intérieur des véhicules après le choc frontal pour évaluer les risques potentiels, dans le cas où la collision aurait eu lieu dans une configuration légèrement différente. La protection des enfants est évaluée en utilisant les critères de la norme R129 i-Size relative aux sièges enfants pour véhicules automobiles. 2. Protocole du test Le protocole évolue chaque année, en s’étoffant et devenant de plus en plus exigeant. Pour cette raison, depuis 2009, le score final est précédé de l’année du test. La note finale, exprimée de 1 à 5 étoiles, tient compte de quatre critères protection des adultes 40 % de la note ; protection des enfants 20 % de la note ; protection des usagers de la route vulnérables 20 % de la note ; aide à la sécurité 20 % de la note. Elle est déterminée après calcul d’un score global exprimé en pourcentage, qui est fonction des résultats dans chacun des quatre critères. En outre, chacun d’entre eux peut limiter le score final. Des schémas en couleurs permettent de visualiser rapidement les niveaux de protection. Le code des couleurs est défini comme suit risque de blessure grave en cas d’accident vert risque très faible ; jaune risque faible ; orange risque moyen ; marron risque élevé ; rouge risque très élevé. Depuis 2016, un même modèle de voiture peut obtenir deux scores le premier pour la version de base avec l’équipement minimal, le second pour la version disposant de l’équipement de sécurité maximal même s’il n’est qu’en option. - Protection des adultes Le score pour la protection des adultes est exprimé en pourcentage d’une note établie sur un maximum de 38 points et répartie sur cinq tests choc frontal à 64 km/h contre une barrière métallique déformable noté sur 8 points il simule la collision entre deux véhicules de même catégorie, avec un recouvrement partiel seul le côté du conducteur est heurté. Deux mannequins adultes de sexe masculin installés à l’avant servent à mesurer les risques de blessure grave ; choc frontal à 50 km/h contre une barrière indéformable en béton noté sur 8 points il reproduit la collision du véhicule contre un mur, à 50 km/h, avec un recouvrement total. Le conducteur et le passager installé à l’arrière sont représentés par des mannequins de femmes ; choc latéral à 50 km/h contre une barrière métallique déformable noté sur 8 points la barrière de 1,50 m de large est catapultée contre le côté du véhicule au niveau du conducteur. Un mannequin de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave ; choc latéral du poteau » à 32 km/h noté sur 8 points la voiture est placée sur un chariot mobile et projetée latéralement, contre un poteau rigide vertical de 25,4 cm de diamètre ; le choc se produit au niveau de la tête du conducteur. Ce test a pour but de récompenser les modèles équipés d’un dispositif de protection de la tête et/ou du thorax spécifique, tel qu’un rideau gonflable. Un mannequin de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave ; coup du lapin noté sur 4 points le score est constitué par des données géométriques forme et taille des sièges avant, forme de l’appuie-tête, distance par rapport à la tête et par des performances dynamiques. Le siège est installé sur une plate-forme mobile soumise à trois degrés d’impact faible, moyen, élevé ; test de l’AEB urbain noté sur 2 points AEB signifie système de freinage d’urgence autonome » Autonomous Emergency Braking. L’AEB urbain n’est évalué que si le véhicule en est équipé de série sur toutes les versions vendues, et que la protection en protection contre le coup du lapin a obtenu un bon score. Le score dépend du résultat obtenu au cours de deux épreuves - vérification du fait que le système ne peut pas être désactivé en appuyant sur un simple connecteur ; - mesure de l’efficacité du système à des vitesses comprises entre 10 et 50 km/h. - Protection des enfants Le score est exprimé en pourcentage maximum de 49 points pour ce test intégrant plusieurs critères comportement dynamique sur les chocs frontal et latéral contre une barrière déformable, compatibilité sièges enfants-véhicule et facilité d’installation, équipement du véhicule marquage de sécurité, désactivation de l’airbag passager, espace pour les sièges enfants, compatibilité, présence de fixations Isofix et de sièges intégrés. Les deux mannequins installés face à la route dans un système de retenue représentent des enfants âgés de 6 et 10 ans. - Protection des usagers de la route vulnérables Nous évaluons la capacité des zones d’impact situées à l’avant du véhicule à absorber l’énergie du choc avec un piéton. Elles sont réparties en quatre niveaux choc au niveau des tibias pare-chocs, choc au niveau des jambes nez du capot, choc avec la tête d’un enfant moitié avant du capot et choc avec la tête d’un adulte partie arrière du capot. Quand la voiture en est équipée, nous évaluons l’efficacité de son système de freinage d’urgence autonome pour diminuer voire éviter la collision avec un piéton adulte et enfant ou un cycliste, y compris en marche arrière. Les essais sont réalisés de jour et de nuit avec un piéton traversant ou longeant la route, et de jour avec un cycliste qui croise la trajectoire de la voiture ou la précède. - Aide à la sécurité Cette note tient compte de la présence et de l’efficacité de certains équipements de sécurité l’ESP système de contrôle électronique de stabilité. Depuis 2016, il doit équiper le véhicule en série pour être pris en compte ; le régulateur ou limiteur de vitesse il doit équiper 50 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte ; l’avertisseur d’oubli de bouclage de ceinture de sécurité aux différentes places il doit équiper le véhicule de série pour être pris en compte ; l’AEB et/ou le FCW pour Forward Collision Warning » en trafic interurbain. Le FCW est un système d’alarme visuelle et sonore. Sa fonction est de prévenir le conducteur du risque de collision, mais il n’intervient pas sur le freinage. Il peut rapporter des points même en l’absence d’AEB. Ces systèmes sont testés en conditions de trafic interurbain, c’est-à-dire pour des vitesses comprises entre 30 et 80 km/h. L’efficacité est jugée selon la vitesse de collision mesurée avec le véhicule qui précède, qu’il soit arrêté, roulant à 20 km/h ou freinant subitement alors qu’il roulait à 50 km/h. Depuis 2016, l’AEB et/ou le FCW doivent être installés sur 70 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte. Le système peut rapporter jusqu’à 3 points au score en aide à la sécurité ; le LDW/LKA pour Lane Departure Warning/Lane Keep Assist ». Ces abréviations désignent les systèmes d’alerte de franchissement de ligne involontaire. Le LDW prévient le conducteur si le véhicule dévie de sa trajectoire sur route ou autoroute sans que le clignotant ait été actionné ; le LKA a la même fonction, mais il intervient en plus au niveau du volant pour amorcer une correction de trajectoire. Depuis 2016, le LDW/LKA doit être installé sur 70 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte. Depuis 2018, son efficacité est prise en compte dans le calcul de la note ; le système de détection de somnolence ou de perte d’attention du conducteur depuis 2020 ; le système connecté d’alerte des secours en cas d’accident depuis 2020. 3. L’Euro NCAP L’Euro NCAP est un organisme créé en 1996 par l’association de la Swedish National Road Administration SNRA, de la Fédération internationale de l’automobile FIA et de l’International Testing futur ICRT au DOT, ministère des Transports du Royaume-Uni. Ce dernier travaillait déjà depuis 2 ans sur la création d’un NCAP » New Car Assessment Program, nouveau programme d’évaluation de la sécurité des véhicules au travers d’essais destructifs crash-tests, plus sévère que la législation. Étendu au niveau européen, le NCAP est devenu Euro NCAP. Aujourd’hui, l’Euro NCAP compte 12 membres parmi lesquels nous trouvons des ministères des Transports notamment celui de la France, des clubs automobiles FIA, Adac, etc. et toujours l’ICRT International Consumer Research and Testing, anciennement International Testing, organisme qui fédère les principales organisations de consommateurs à travers le monde, dont l’UFC-Que Choisir. Fonctionnement du service de comparaison Les produits et services sont classés selon les résultats obtenus lors de nos tests à partir d’un protocole établi par nos experts. Les résultats sont publiés selon un classement basé sur les qualités intrinsèques des produits et sur celles des prestations de service, sans aucune autre considération. Nous achetons de façon anonyme tous les produits que nous testons, nous n’avons aucun lien avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs des produits et services testés, à l’exception des autorisations données par Bureau Veritas Certification conformément aux règles de La Note Que Choisir. Notre classement est totalement indépendant, aucune relation commerciale avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs ne peut avoir d’impact sur ce dernier. Les prix indiqués et les informations sur la disponibilité des produits mentionnés sur notre site sont fournis à titre indicatif et sont actualisés tous les jours. L’offre de produits et services étant pléthorique, nous ne prétendons pas pouvoir tester l’exhaustivité d’un marché. Nous sélectionnons les produits et services les plus représentatifs d’un segment de marché. Excèsde vitesse supérieur à 40km/h. Lorsque le conducteur commet un excès de vitesse de 40 km/h et ne dépassant pas 49 km/h, il est sanctionné par une contravention de 4ème classe avec une amende forfaitaire de 135€ et la perte de 4 points sur le permis. Les forces de l'Ordre, de Police ou de gendarmerie, peuvent procéder à une

Les crash-tests sièges auto ADAC, TCS, OAMTCPourquoi faire des crash-tests de sièges auto en complément ? Ces tests sont plus exigeants et viennent donc en complément de l'homologation européenne ECE R44 et R129 i-size et en comblent certaines lacunes. > En savoir plus sur la réglementation ECE R44/04 > En savoir plus sur la réglementation ECE R129 i-size Malgré l’amélioration considérable de la sécurité des sièges-auto qui a été constatée ces dernières années, de nombreux sièges sont, chaque année, évalués comme non recommandés » . Une fois que les résultats sont publiés, les fabricants peuvent demander à STIWA, ADAC, OAMTC et TCS l'autorisation d'appliquer une plaque signalétique sur le produit indiquant la note obtenue ci-dessous des exemples Le protocole de l'IRCT 1 - La sécurité = 50 % de la note générale Unique critère sur lequel se base Sécurange Les sièges-autos homologués selon le règlement européen ECE R44/04 sont testés sur la banquette arrière d’une carrosserie de Volkswagen Polo VI à 5 portes montées sur des chariots de contrôle. de 2007 à 2010 Opel Astra, de 2011 à 2014 VW Golf VI, de 2015 à 2019 VW Golf VII Tous les tests sont basé sur les exigences de la réglementation R129. Chaque modèle est testé en position assise et en position de repos avec la dernière génération de mannequin Q-Dummies 40% Jugement objectif de l'efficacité de protection du siège-auto en cas de collision frontale 64 km/h à l'aide de capteurs d'accélération et d'analyse vidéo. Le véhicule passe de 64 km/h à 0 km/h sur une distance de 1 m environ décélération atteignant 30 G. 40% Jugement objectif de l'efficacité de protection du siège-auto en cas de collision latérale 50km/h à l'aide de capteurs d'accélération et d'analyse vidéo. Le banc d’essai reproduit un choc latéral contre un véhicule roulant à 50 km/h avec un angle de 10° et un enfoncement de la porte de 10 cm décélération atteignant 20 G. 20% Jugement subjectif de la stabilité sur le siège arrière du véhicule et du guidage de la ceinture avec réglage à la taille de l'enfant. Le test est réalisé sur la position assise et pour autant que cela soit possible sur la position allongée. Pour tester les sièges dans toutes les configurations isofix ou pas, avec ou sans base, face et dos route..., l'ADAC peut disposer de plus de 20 échantillons du même siège ! A noter que ce ne sont pas des prototypes de sièges qui sont testés mais bien les versions disponibles en magasin Chaque siège est testé avec le mannequin le plus petit et le mannequin le plus grand prévus pour le siège. On tente alors de reproduire un choc pour mesurer le risque de lésions du cerveau, des vertèbres, de l’abdomen et des différents organes vitaux de l'enfant. Depuis 2015, les tests mesurent aussi la pression que peut exercer un siège bouclier sur le thorax de l'enfant. 2 - Maniement, comoditité d'utilisation =40 % de la note finale et Confort, ergonomie 10% de la note finale Ces essais sont réalisés avec des mannequins et de vrais enfants dans les véhicules suivants Fiat 500 ; Opel Astra ; Ford Galaxy. Montage et démontage du siège d'enfant ainsi que maniabilité pour installer et assurer l'enfant. Clarté du mode d'emploi Jugement de l'utilisation erronée selon le nombre et la gravité des erreurs possibles lors du montage et de l'installation de l'enfant. Confort et place pour l'enfant ainsi que place requise du siège dans le véhicule Prise en compte des finitions, accessoires disponibles ainsi que déhoussage et nettoyage de la housse. clarté des explications données dans le mode d’emploi ... Le critère suivant santé et environnement » ne sont pas utilisés pour le calcul de la note, mais peuvent faire chuter le score global. 3 - Teneur en substance nocives SN Ce critère n’est pas pris en compte dans le calcul de la note finale, mais il peut limiter la note globale dans les cas où la mesure est trop mauvaise. Depuis quelques années un contrôle des substances nocives comme les phtalènes et les métaux lourds est effectué. Toutes les pièces du siège qui sont en contact avec l'enfant sont examinées. Les substances recherchées – les HAP ; – les phtalates dans les plastifiants ; – les retardateurs de flamme ; – les composés phénoliques ; – les antifongiques et insecticides ; – le formaldéhyde ; En prenant en compte les 3 premiers critères le siège obtient une note allant de 1 à 5 étoiles. ★★★★★ excellent min 80% sécurité, min 80% ergonomie et min 40% de contrôle des SN ★★★★ très recommandé min 60% sécurité, min 60% ergonomie et min 40% de contrôle des SN ★★★ recommandé min 40% sécurité, min 40% ergonomie et min 30% de contrôle des SN ★★ recommandé avec réserve min 20% sécurité, min 20% ergonomie et min 30% de contrôle des SN ★ non recommandé < 20% sécurité, < 20% ergonomie et < 20% de contrôle des SN Comment connaitre les résultats de ces tests ? De plus en plus souvent, sur les sites des constructeurs ou les boutiques "Quand elles obtiennent de bons résultats" les marques n’hésitent pas à faire figurer les petites étiquettes des résultats ! Vous les trouverez soit sur leur site, soit même en boutique accrochées aux sièges ! Bien sûr, si les résultats sont mauvais ou s'il n'y a pas eu de test, il n'y aura aucune play, press and hold the enter key. To stop, release the enter key.Directement sur les sites des organismes 2 sessions chaque année les résultats sont publiés en mai et en octobre. Pas toujours en français, il faut utiliser Google traduction si besoin Les informations sont publiques sur les sites suivants ADAC Gratuit en Allemand TCS Gratuit / Suisse en Français + PDF des tests 2014 Stiftung warentest Payant / Allemand Autoliitto Gratuit / Finlandais Which Gratuit avec inscription / Anglais + liens vers les produits arrêtés Que choisir Payant / Français Race Gratuit/ Espagnol

Chocfrontal a 50 kms/H , vous montez dans quel VH ? Page 1 sur 3 1 2 3 Dernière. Aller à la page: Affichage des résultats 1 à 10 sur 22 Discussion: Choc frontal a 50 kms/H , vous montez dans quel VH ? Outils de la discussion. Afficher une version imprimable; 24/07/2008, 18h01 #1. gegedelyon . Voir le profil Voir ses messages Message privé Visiter son site web

A 50km/h, un adulte de 70kg pèse 2 tonnes s'il est projeté dans ml'habitacle car il ne porte pas sa ceinture. - MMALe nombre de morts sur les routes a progressé de 0,2% l’année dernière. Même à basse vitesse, un accident peut avoir des conséquences dramatiques, comme le montre cette vidéo, reconstituant un accident à 50km/h vu de l’ le public des risques d’un accident, même à basse vitesse, c’est l’objectif de l’assureur MMA dans une vidéo filmée en caméra embarquée à 360°. Alors que le nombre de tués sur la route a légèrement progressé en 2016 +0,2%, la prise de vue du film réalisé avec des pilotes professionnels place l’internaute en tant que passager arrière. Il vit alors l'accident de l'intérieur du véhicule. L'impact n’a lieu qu’à 50km/h, mais se révèle particulièrement violent éclats de verre qui volent, secousses dues au choc et surtout, le passager projeté contre le pare-brise."Un choc à 50 km/h sans ceinture équivaut à une chute dans le vide du 3ème étage, explique Fabian de Lacaze, en charge de la prévention des risques routiers chez MMA. Mais à 100 km/h on compare ce choc à une chute de 12 étages!".L'airbag inefficace sans ceinture Les conséquences pour les passagers peuvent être importantes, même à une vitesse qui semble peu élevée. MMA rappelle qu’en 2015, 878 personnes sont décédées alors qu’elles ne portaient pas de ceinture, ce qui est le cas du passager à l’avant de la voiture dans le avec une ceinture, à basse vitesse, les conséquences peuvent être importantes. L’énergie cinétique énergie dégagée en mouvement augmente le poids des occupants ou des objets. "Une personne de 70kg pèsera 2 tonnes, à 50km/h", poursuit Fabian de Lacaze. "S’il n’est pas attaché, le passager ne pourra pas se retenir au tableau de bord et traversera le pare-brise". S’il est à l’arrière, il causera de forts dommages aux passagers avant. Sans ceinture, un airbag ne protège pas les passagers du cause de plus en plus fréquente d'accidentsA 50km/h, les principaux risques lors d’un accident viennent de la concentration des forces, qui peuvent endommager les organes vitaux. "La cage thoracique et en général la partie haute du corps sont les plus touchés dans les accidents à faible vitesse", rappelle Fabian de accidents sont cependant multifactoriels. L’inattention revient de plus en plus souvent comme cause principale de crash. "C’est la 4e cause de décès sur la route", ajoute Fabian de Lacaze. "En moyenne, regarder un SMS prend entre trois et cinq secondes. Pendant ce temps, la voiture parcourt 40 mètres".

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